Een nieuw mobiliteitsplan brengt verandering mee. Het is logisch dat er vragen zijn. Hieronder vind je al heel wat antwoorden terug.
Heb je toch nog een vraag of een opmerking? Stuur ze dan per e-mail naar gemeentebestuur@grimbergen.be
Het vorige plan dateert van 2012, met een kleine aanpassing voor Strombeek-Bever in 2015. Ondertussen is er veel veranderd. We hadden dus nood aan een nieuw mobiliteitsplan. Een lokaal mobiliteitsplan is niet verplicht. Maar vermis er een regionaal mobiliteitsplan wordt opgemaakt en vermits Vlaanderen bepaalde maatregelen verwacht van de lokale overheden, is het best dat we zelf ook aan het stuur zitten op lokaal vlak. Daarom hebben we een nieuw Grimbergs mobiliteitsplan gemaakt. Bovendien moet dit plan ons ook handvaten bieden voor te verwachten overlast tijdens de langdurige werken aan de viaduct van Vilvoorde en de Werken aan de Ring.
Absoluut wel. We zijn einde 2021, van zodra Corona het ons toeliet, gestart met de opmaakt van een nieuw mobiliteitsplan. In maar liefst 6 edities van ons gemeentelijk infoblad werd een artikel over de opmaak van het nieuwe plan opgenomen. Vaak ook met een oproep tot input. Telkens werden de artikels ook verspreid via de sociale mediakanalen van de gemeente. Tevens werd ons participatieplatform ‘Grimbergen denkt mee’ sterk ingezet. Zo hebben 2684 volwassenen en 469 kinderen de enquête ingevuld via dit platform. Daarenboven waren er ook nog onze eigen persberichten. We hebben alles bij elkaar afgerond 4000 meningen mogen ontvangen.
We hebben in eerste instantie de doelstellingen van Vlaanderen en van de vervoerregio Vlaamse Rand. Uit de enquête van meer dan 3000 respondenten, werden vier grote doelstellingen weerhouden, die perfect aansluiten bij de doelstellingen van Vlaanderen en van de regio. De opmaak van ons mobiliteitsplan werd aan deze vier elementen opgehangen.
Uit de floating car data (op basis van GPS tracking van auto’s) blijkt dat 50% van het verkeer (kan dit gemotiveerd worden met de concrete cijfers / context waarin dit cijfer naar voren komt?) in de Beukendreef er geen bestemming heeft en deze weg als sluiproute gebruikt. De weginrichting laat dit op bepaalde plaatsen niet toe omwille van te smal, vooral in het stuk dat aansluit op de Grote Heirbaan. Er wordt tevens ook veel gefietst en dan is dergelijke sluiproute echt niet veilig. Bovendien zijn er toch wel enkele attractiepolen die minder verkeer vereisen: Eigen Thuis (instelling voor mensen met een lichamelijke handicap die deze weg vaak gebruiken), den Diepen Boomgaard als sociale tewerkstellingsplaats en een belangrijke oversteek voor wandelaars in de Maalbeekvallei (oversteek van de Liermolen naar de Maalbeek). De Charleroyhoeve wordt omgebouwd tot een jeugdsite, waardoor we de veiligheid op deze as zeker moeten garanderen.
Toch wel. We moeten inzetten om onze (relatief) korte verplaatsingen meer met de fiets of te voet te doen. Daarom moet elk centrum een centrum van gemengd verkeer worden waar elke weggebruiker zijn plaats krijgt en aandachtig moet zijn op de andere gebruikers. En dan is een zone 30 ideaal. Voor de duidelijkheid en leesbaarheid, hebben we elke zone 30 in de centra laten samenvallen met de fietszone, waardoor we twee vliegen in één klap hebben. In de omgeving van scholen is een zone 30 verplicht maar we hebben dan ook fietsstraten geïntroduceerd om ervoor te zorgen dat er veilige schoolroutes kunnen ontstaan.
We hebben inderdaad op het vlak van fietspaden nog heel wat werk te doen. Dat vinden we minstens even belangrijk, want we maken naast ons nieuw mobiliteitsplan ook een fietspadenplan. Dit zit niet vervat in ons mobiliteitsplan, maar wel in onze actietabel. Er worden deze legislatuur nog nieuwe fietspaden aangelegd. We zullen in deze legislatuur op een veilige en fietsvriendelijke manier van noord naar zuid en van oost naar west kunnen fietsen en veilig kunnen aantakken aan de fietssnelwegen.
Iedereen betaalt inderdaad belastingen. Het is de taak van de overheid om te waken over het evenwicht tussen leefbaarheid en bereikbaarheid. Dat doen we in ons nieuw mobiliteitsplan. Als een van de vier grote doelstellingen hebben we het creëren van leefbare kernen en wijken weerhouden. Om dit te realiseren moeten we sluipverkeer door de kernen en wijken weren en deze via de grote dragende assen sturen.
Er is hier toch wel nog sluipverkeer. Bovendien zitten we ook hier in de buurt van een school met verschillende vestigingen en met sportinfrastructuur. De dragende as is de Meerstraat en niet de kassei Beigemsesteenweg. We hebben hier een aaneenschakeling van de school ’t Mierken, de voetbalpleinen, de parochiezaal en jeugdhuis en het pleintje met frituur. Het is dus logisch dat deze kernen veilig moeten verbonden zijn in een zone 30.
’s Morgens en ’s avonds is het aan de schoolomgevingen heel druk. We hebben afgelopen twee jaren al heel wat verbeteringen gedaan aan de scholen die de veiligheid ten goede komen. Zelfs al zou er enkel ‘s morgen en ’s avonds een probleem zijn, dan nog is het maatschappelijk verantwoord om maatregelen te nemen. En de maatregelen zullen ervoor zorgen dat de veiligheid ook op andere momenten sterk verhoogt, waardoor meer mensen zich met de fiets zullen verplaatsen.
We hebben ervoor gezorgd dat de bereikbaarheid van de handelaars niet geimpacteerd werd. We hebben goed geluisterd naar de handelaars en rekening gehouden met hun wensen. Zowel in het centrum van Strombeek-Bever als in het centrum van Grimbergen zullen alle maatregelen samen (mobiliteitsplan én infrastructurele werken) een boost geven aan de lokale economie.
We zijn als bestuur niet alleen bezig met een mobiliteitsplan. Mobiliteit is maar een van de vele uitdagingen. Vele bevoegdheden gaan hand in hand. Ruimtelijke ordening, klimaatbeleid, mobiliteit, wegenwerken enz…. gaan steeds samen. Daarom moeten we deze ook samen aanpakken en zijn er globale plannen, zoals een mobiliteitsplan en RUP (ruimtelijk uitvoeringsplan) nodig.
Onze gemeente is nog perfect bereikbaar. Voor wie in onze gemeente een bestemming heeft (wonen, winkelen, sporten enz…), zal de bereikbaarheid niet veranderen. Voor diegenen die onze gemeente als sluiproute gebruiken, zal dit inderdaad veel moeilijker worden.
Omdat de Voordestraat al geruime tijd gebruikt wordt als schoolroute en omdat Kapelle-op-den-Bos circulatiemaatregelen op eigen grondgebied neemt, hebben we in de eerste fase van het mobiliteitsplan beslist om hier geen bijkomende maatregelen te nemen. We zullen in de Molenstraat wel een trajectcontrole onderzoeken en verschillende kruispunten veiliger maken voor de fietsers. Mochten in de toekomst bijkomende maatregelen nodig zijn, dan zullen we dit zeker doen.
Er was wel een probleem. Het aantal wagens dat door de Spaanse Lindebaan rijdt is op bepaalde momenten hoger dan op de Brusselsesteenweg. En dit is niet logisch. De enige regionale wegen die voor Grimbergen in onze vervoersregio werden weerhouden, zijn de Brusselsesteenweg, Vilvoordsesteenweg en Wolvertemsesteenweg. Dit beschouwen we als de dragende assen en zij kunnen nog extra vervoer aan. In Strombeek-Bever vervult de Sint Annalaan, na zijn heraanleg, zijn rol als dragende as perfect.
We zien in de floating car data dat de Treft ook heel intensief als sluiproute wordt gebruikt. Terwijl de Boechoutlaan en de Romeinsesteenweg hun rol perfect kunnen vervullen. Om de leefbaarheid in de Treft te verhogen en om de overlast bij evenementen aan de Heizel in de Treft te reduceren is dergelijke knip noodzakelijk.
De gewestwegen kunnen nog veel aan. Enkel ’s morgens is het debiet groot. Maar dat is in alle steden en gemeentes zo en zolang zoveel mensen met de auto naar het werk blijven gaan, zal dit niet veranderen. Dit is de modal shift die we samen moeten realiseren. Indien blijkt dat er toch een probleem zou zijn, dan moeten we bijkomende maatregelen nemen. Op de Sint Annalaan, die ook een gewestweg is, staat er bijna nooit nog file. Dit heeft te maken met de nieuwe herinrichting en met de slimme lichten die zich regelen op basis van de intensiteit.
Juist niet. Er zijn twee bijkomende eenrichtingsstukjes opgenomen in het Abtsdal. Dit zorgt ervoor dat het Abtsdal niet meer als sluiproute kan gebuikt worden om de file in de Spaanse Lindebaan (richting Hellebeek) te verkorten. De maatregelen samen zullen ervoor zorgen dat de inwoners uit het Abtsdal enkele honderden meters moeten omrijden om in hun wijk te geraken, maar ze krijgen hier dan ook een veel leefbare en gezondere wijk voor in de plaats.
Dat kan in de toekomst nog gebeuren. Momenteel is het zo dat we met deze zone, die toch al veel groter is dan de huidige zone, willen starten. Na een evaluatie (na een tot twee jaar) bekijken we of we de juiste keuze gemaakt hebben en of we de zone moeten aanpassen en/of vergroten.
Bij het mobiliteitsplan hoort een actietabel. Deze bepaalt de timing van uitrol, gespreid over 10 tot 15 jaren. Want dit is de periode waarover een mobiliteitsplan loopt. We zullen deze legislatuur zeker nog tal van maatregelen implementeren. Daarnaast zullen zaken uitgewerkt en opgestart worden binnen de twee jaren, zullen er zaken naar de volgende legislatuur worden overgeheveld of zelfs nog naar een latere datum. De keuze hangt af van de complexiteit van de maatregel. Een volledig heraanleg van een grote wegenis bijvoorbeeld duurt gemiddeld 7 jaar.
Vooral het parkeren in de Borcht moet aangepakt worden. Hiervoor willen we eerst nog een parkeeronderzoek doen en dan zullen we ook daar een aangepast parkeerreglement opstellen. Ter hoogte van de school hebben we al heel wat maatregelen gedaan om de veiligheid aan de schoolpoort te verbeteren.
In Grimbergen-centrum zal nergens moeten betaald worden. In Strombeek-Bever hebben we in het centrum en ter hoogte van de zones grenzend aan Brussel (evenementenzone en Mutsaard) een betalend regime. Daarnaast zal er gewerkt worden met blauwe zones, kortparkeren en parkeerkaarten. Inwoners kunnen aan een zeer democratische prijs een bewonerskaart aankopen, waarmee ze in hun buurt gratis kunnen parkeren. 25 euro per jaar voor een eerste bewonerskaart is niet veel en de inwoners krijgen er een leefbaarder centrum voor in de plaats.
We zetten nu al sterk in op gemeenschapswacht-vaststellers. Maar van zodra het parkeerreglement uitgerold wordt, zal de uitbater met parkeerwachters handhaven. Dit zal zeer intensief gebeuren, zoals overal waar er een parkeerreglement is. En zodoende wordt het parkeerreglement afgedwongen.
We zullen in het straatbeeld de nodige aanpassingen doen om de snelheid laag te houden. Bovendien wordt er aan elke zone 30 een ingangspoort voorzien die de snelheid, bij het binnenrijden, automatisch naar beneden haalt. We zullen van in het begin inzetten op mobiele ANPR-camera’s. Mocht blijken dat dit alles niet voldoende is, dan zullen we inzetten op bijkomede maatregelen waaronder vaste trajectcontrole.
Mochten bepaalde maatregelen niet het juiste of gewenst resultaat opleveren, dan zullen we dit aanpassen. Dit kan perfect. We willen tevens inzetten op continue monitoring van verkeerstromen, debiet en snelheid. Dit zal ons in de mogelijkheid stellen om adequaat te reageren.
Gans het mobiliteitsplan speelt hier al proactief op in, door sluiproutes te ontraden of zelfs onmogelijk te maken. Mocht blijken dat dit onvoldoende is als de werken gestart zijn, dan nemen we zeker bijkomende maatregelen. De Werkvennootschap werkt, samen met de betrokken gemeentes, aan een minder hinder plan.
Uiteraard. Dit zal niet meer mogelijk zijn de Beverstraat of via de Villegas de Clercampsstraat. Men zal dus moeten doorrijden tot aan de Nieuwelaan of Romeinse Steenweg. Dit om sluipverkeer doorheen Strombeek-Bever te ontraden.
Deze as wordt frequent gebruikt door fietsers en fietsende schoolkinderen. Daarom is een fietsstraat hier zeker op zijn plaats. Dit sluit perfect aan bij de ontdubbeling van de Beigemsesteenweg, waarmee een lus wordt gevormd.
We hebben dit in de eerste fase van ons mobiliteitsplan niet meegenomen. Omdat we nog geen zicht op de verkeersintensiteit in de Hof van Obbergenkouter bij de invoering van de huidige maatregelen. Na een eerste evaluatie kan een bijkomende knip eventueel overwogen worden. Bovendien zullen bijkomende infrastructurele maatregelen nodig zijn in de Hof van Obbergenkouter indien de Beigemsesteenweg ooit geknipt zal worden. Het voordeel van de knip is dan wel dat men een ontmoetingsplein met ontharding kan aanleggen aan de kerk.
Daar zijn momenteel geen ingrepen. Eerst willen we evalueren wat de knip in de Beukendreef en Wezelstraat oplevert mbt verkeersdebiet in de Steenpoeldreef en in de Keienberglaan. Als we daar zicht op hebben, kunnen indien nodig bijkomende maatregelen genomen worden in de Keienberglaan, en dan vooral in functie van de veiligheid van de zwakke weggebruikers.
Dat klopt niet. Er zal een zone 30 worden geïnstalleerd en er zal via ANPR-camera’s gehandhaafd worden op zwaar vervoer. Bijkomend zal de lus de Merodestraat en Spaanse Lindebaan voor een ontrading zorgen van verkeer in deze straten. Enkel ’s morgens kan de Spaanse Lindebaan nog als verbindingsweg gebruikt worden naar de Ring. Maar dan wel aan een snelheid 30. Voor de rest van de dag verwachten we dat het verkeer in de Spaanse Lindebaan sterk zal verminderen. Mocht na evaluatie blijken dat we onze verwachting niet inlossen, dan nemen we bijkomende maatregelen.
In eerste instantie zal dat misschien nog niet kunnen omdat het kruispunt Speelbroek, de Merodestraat en Brusselsesteenweg moet heringericht worden door AWV (het gewest). Dit kan even duren. Ondertussen kunnen bewoners van het Abtsdal via de Lage Steenweg naar hun wijk rijden of via de Vilvoordsesteenweg en de Spaanse Lindebaan.
Dat klopt. Daarom is een externe firma nu al aan de slag gegaan om een visienota op te maken voor fietsenstallingen op het openbaar domein. Zowel in 2023 als in 2024 is er 50.000 euro voorzien om al fietsenstallingen te installeren.
Dit heeft te maken met de kiss&ride voor de school Prinsenhof. Bij verkeer in twee richtingen is dit vaak onveilig. We willen meer kinderen met de fiets naar school laten komen en dan zijn deze maatregelen noodzakelijk. Bovendien gebruiken heel wat mensen deze route als shortcut in plaats van via de lichten aan de Vilvoordsesteenweg naar Grimbergen te rijden. Ze rijden dan via de Sint Servaesstraat en dan via de Platanenlaan en Nassaulaan naar de Prinsenstraat. Hierdoor wordt de leefbaarheid in deze wijken sterk aangetast en wordt het onveiliger voor fietsers en schoolgaande kinderen.
We hebben een recent aangepaste kaart van de trage wegen op ons grondgebied. Elke trage weg is gecategoriseerd. Dit wil zeggen dat je kan zien voor wie deze weg kan gebruikt worden: voetgangers, fietsers, mountainbike, paard, enz… Sommige trage wegen moeten hersteld of herlegd worden omdat ze niet meer in gebruik zijn of oneigenlijk toegeëigend zijn door bewoners. We bekijken hoe een optimalisering van de trage wegen extra opportuniteiten kan opleveren bovenop het bestaande netwerk van voetgangers en fietsers.
Niet noodzakelijk. In het begin zullen inwoners even moeten nadenken hoe ze in het nieuwe mobiliteitsplan zullen moeten rijden om hun bestemming te bereiken. Dit zal in het begin onduidelijk zijn en weerstand oproepen. We weten, uit de invoering van mobiliteitsplannen in andere steden en gemeentes, dat dit tijdelijk is en dat de inwoners daarna de voordelen inzien van de nieuwe situatie. We zullen zeer intensief communiceren om bewoners te informeren. En we zullen ze zeker ook betrekken bij de evaluatie. We hopen dat de inwoners dit plan dan ook een eerlijke kans bieden. Het is uiteindelijk een sterke garantie voor een leefbaar Grimbergen nu en in de toekomst.
ANPR staat voor Automatic NumberPlate Recognition of automatische nummerplaatherkenning. Deze camera registreert de nummerplaat wanneer de vrachtwagen een vrachtwagenzone (waar doorgaand verkeer wordt verboden) binnen rijdt en wanneer deze de zone buiten rijdt. Met behulp van tijdsregistratie kan dan nagegaan worden of de vrachtwagen gestopt is in de zone om er te leveren/laden, of dat de vrachtwagen er gewoon door gereden is. Met behulp van dit systeem wordt doorgaand vrachtverkeer geweerd uit de zone met tonnagebeperking. Leveranciers kunnen nog steeds terecht bij hun klanten aangezien voor plaatselijke bediening de tonnagebeperking niet van toepassing is.
Om doorgaand verkeer te onderscheiden van lokaal verkeer, wordt de tijd die men nodig heeft om aan de toegelaten snelheid het traject af te leggen als referentietijd genomen . Is de doorrijd tijd van een vrachtwagen gelijk aan of lager dan de referentietijd, dan is men doorgaand verkeer. Ligt deze tijd hoger dan de referentietijd doordat men moest laden of lossen, dan behoort men tot het bestemmingsverkeer.
Het centrum van Strombeek-Bever in de buurt van het Gemeenteplein, het Sint-Amandsplein en het Lt. Emmerechtsplein zal betalend parkeren worden, alsook de evenementenzone (Treft, Gentsestraat, Kolveniersstraat, Temsesteenweg, Beverlindestraat, Temselaan, Romeinsesteenweg (West)).
De tarieven zijn conform de geldende tarieven in de omliggende gemeenten en Brussel zodat we geen verschuiving krijgen van mensen die komen parkeren in onze gemeente omdat het hier goedkoper is.
In de centrumzone van Strombeek-Bever zullen volgende tarieven worden gehanteerd:
- eerste uur: 1,5 euro per uur;
- tweede uur: 2 euro per uur.
In de evenementenzone worden volgende tarieven gehanteerd:
- eerste uur: 1,5 euro per uur;
- tweede uur: 2 euro per uur.
De opdracht voor het aanstellen van een concessiehouder is lopende. Indien de opdracht in september ‘23 kan worden gegund, dan zal dit vermoedelijk in uitvoering gaan in het voorjaar ’24.
De harde knippen zijn bedoeld om doorgaand verkeer te weren. De knippen moeten, samen met de circulatielussen, ervoor zorgen dat verkeer teruggedrongen wordt naar de bestaande dragende assen. Indien blijkt dat dit niet het geval is, dan zal dit worden bijgestuurd.
Er zal de mogelijkheid worden geboden om een parkeerabonnement aan te schaffen wat het recht geeft om voor langere tijd in de betalende of blauwe zones te parkeren. De prijs voor een dergelijk abonnement is bepaald op 300 euro per jaar en 90 euro per kwartaal. Deze parkeerkaarten kunnen ook uitgereikt worden aan personen die niet in de gemeente gedomicilieerd zijn.
